“不體面、卻又最順理成章的告別”。3月26日，斯柯達官宣“將于2026年年中正式退出中國市場”。

來華20年，斯柯達累計擁有超過300萬中國車主。不少車友唏噓：“這是一個時代結束?！?/span>

斯科達之前，三菱、鈴木、謳歌、雷諾、菲亞特、Jeep等大家耳熟能詳?shù)暮腺Y汽車品牌，已先后撤離中國市場。

在中國，合資車時代真的要結束了嗎？

合資模式帶來40年高速發(fā)展

今天的中國，是世界第一大汽車市場。

2025年，我國汽車產銷累計分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量連續(xù)17年穩(wěn)居全球第一。

這其中，新能源汽車產銷量均超1600萬輛，連續(xù)11年位居全球第一；新能源汽車國內新車銷量占比突破50%。

回答“合資車時代結束了嗎”這個問題，先要回顧一下合資車時代是如何到來的。

1956年7月13日，第一批解放汽車在長春第一制造廠下線成功，結束了我國不能生產汽車的歷史（資料圖）

1978年，中國汽車總產量僅為14.9萬輛，其中轎車只有2611輛。此后，隨著改革開放，中國汽車產業(yè)開始了持續(xù)40多年的高速發(fā)展。

1978年6月，原國家計劃委員會、國家經(jīng)濟委員會和對外貿易部聯(lián)合向國務院提出“引進三條汽車裝配線”。

1978年10月，美國通用汽車公司董事長率領代表團訪華，提出向中國導入重卡技術，并提出“中外合資”的模式，但談判無果。

這引起了改革開放總設計師鄧小平的關注，他作出指示，合資經(jīng)營可以辦。1982年，鄧小平又在中國汽車工業(yè)公司的報告上批示，轎車可以合資。

1984年1月，北京吉普汽車有限公司成立，打開了中國汽車工業(yè)的合資大門。1985年10月，伴隨上汽大眾首條總裝生產線的運營，一輛輛桑塔納駛出廠房，中國第一條轎車流水線誕生。

1987年，著名的北戴河會議，確立了中國發(fā)展小轎車的重大決策，確定了中國“三大三小”（“三大”指一汽、二汽、上汽，“三小”指北京吉普、天津夏利、廣州標志）的車企格局。

1991年，捷達作為一汽和德國大眾聯(lián)手的“混血寶寶”，在長春正式下線（資料圖）

這成為中國轎車起跑的發(fā)令槍，一批優(yōu)秀的合資企業(yè)快速成長起來，一款款經(jīng)典車型也迅速得到了市場的認可，捷達、富康、桑塔納，成為一代甚至兩代人的難忘記憶，并親切地稱呼它們?yōu)椤袄先龢印薄?/span>

2001年，中國加入WTO，海外車企在進一步深耕中國市場。2009年，中國成為全球第一大汽車市場，銷量主要貢獻來源仍是一汽-大眾、上汽大眾、上海通用等合資品牌。

隨著國家開始推動汽車私人消費，汽車逐漸走入尋常百姓的出行中。在跨國車企眼中，中國市場幾乎遍地是黃金，爭先涌入、不斷擴產，以便分得一杯羹。

斯柯達也正是在“市場換技術”的大背景下，進入中國市場的。

僅7年，斯柯達銷量雪崩超95%

相當長一段時間里，汽車是稀罕物件，受限制的產能與龐大的市場需求存在巨大的鴻溝，只要能產出來就能賣出去。

不少外資車企因此選擇了一些保守的打法：一邊提高中國產量；另一邊將海外成熟的暢銷產品，直接導入中國。借助已經(jīng)市場校驗的產品，憑借供應鏈上規(guī)模的采購優(yōu)勢，也賺得盆滿缽滿。

這也是斯柯達進入中國后奉行的路徑。

2005年，擁有超過130年歷史的斯柯達品牌，牽手上汽大眾，正式進入中國市場。20年里，中國一度連續(xù)多年是斯柯達品牌全球最大單一市場。

進入中國市場，斯柯達定位是大眾“高性價比平替”——斯柯達和大眾多款車型基于相同平臺打造，兩者常使用相同的發(fā)動機系列，品質差別不大，但價格比大眾便宜數(shù)萬元。

“懂大眾的，都買斯柯達”一語流傳甚廣。2018年，該品牌在中國一年賣出34.1萬輛，傲視群雄，斯柯達一時成為“國民神車”。

僅僅7年后，斯柯達在華銷量雪崩超過95%。2025年，斯柯達在這個曾經(jīng)讓它賺得盆滿缽滿的市場，僅僅賣出了1.5萬輛車，同比下滑15%。今年前兩個月，其月銷量已經(jīng)跌破千輛，在國內車市的存在感幾乎為零。

斯柯達車標（資料圖）

需要說明的是，斯柯達并不是一個行將就木的品牌。

就在被中國市場掃地出門的2025年，斯柯達全球交付新車高達104.39萬輛，同比大漲12.7%，創(chuàng)下近六年最佳戰(zhàn)績。歐洲大本營，它賣出了83.62萬輛；在印度市場，它以96.1%的暴漲速度狂攬7.06萬輛訂單。

斯柯達官方解釋了退出中國市場的核心原因：難以跟上中國汽車市場電動化轉型的步伐。

一方面，斯柯達始終未能建立有競爭力的新能源產品矩陣，產品在智能化、電動化領域與主流存在代差。

另一方面，斯柯達陷入“上下夾擊”的定位困境：其“平價大眾”的核心優(yōu)勢，因大眾主品牌大幅降價下探而消失；向下又遭遇比亞迪、吉利等自主品牌以高配置、強智能化、低價格的全面圍剿，性價比光環(huán)徹底褪色。

總結一下，斯柯達在中國的墜落，是一場輸?shù)袅宋磥恚妱踊?、丟掉了現(xiàn)在（品牌價值）、并徹底誤讀了戰(zhàn)場（中國市場）的系統(tǒng)性失敗。

當我們將目光從斯柯達身上移開，會發(fā)現(xiàn)它的困境并非孤例，而是一幅正在徐徐展開的合資品牌“退潮”群像。

中國汽車品牌首奪全球銷冠

斯柯達之前，三菱、鈴木、雷諾、Jeep、謳歌等外資品牌已先后終止了在華業(yè)務。

三菱汽車在2025年正式退出中國生產體系，其在華銷量已經(jīng)從巔峰時期的年銷14萬輛跌至2024年的不足1萬輛，核心原因就是沒能跟上電動化轉型的節(jié)奏。

2023年，受困于在中國的品牌知名度不高，高售價低銷量，日本豪華汽車品牌廣汽謳歌宣告退出中國市場。

鈴木則因為產品定位與中國市場需求脫節(jié)，于2019年徹底退出中國市場，轉而深耕印度市場。

這些品牌的退場，劇本不同，但內核驚人地相似：品牌影響力有限、產品迭代偏慢、電動化轉型不足，最終跟不上中國市場的變化。

鈴木車標（資料圖）

仍在中國市場打拼的合資品牌，整體表現(xiàn)也不算理想。

大眾集團雖然已推出ID.系列純電車型，但受制于產品迭代節(jié)奏偏慢、智能化體驗不足等因素，銷量表現(xiàn)始終未達預期。

本田、豐田的部分插混車型在終端市場的銷量也明顯走弱，2025年平均單月銷量僅有幾百臺，與自主品牌相比差距進一步拉大。

《日本經(jīng)濟新聞》近日刊登一篇文章，顯得頗為“憂心忡忡”——

2025年全球新車銷量排名中，中國汽車品牌整體銷量同比增長10%，逼近2700萬輛，首次超越銷量微降至2500萬輛左右的日本車企，奪得全球銷冠。

這是自2000年以來，日本汽車行業(yè)首次丟掉盤踞長達25年的全球第一寶座。

在這份榜單中，中國車企的表現(xiàn)堪稱驚艷。全球前20大車企中，中國品牌占據(jù)6席，依次為比亞迪、吉利、奇瑞、長安、上汽和長城，比日本車企的5席多出1家。

文章稱：“一個由中國汽車主導的全新時代，似乎正在悄然拉開序幕。”

市場競爭取得優(yōu)勢只是表層變化，更深層的變化，在于競爭邏輯本身的重構。

某國產新能源智能網(wǎng)聯(lián)車豪華車型內飾（資料圖）

傳統(tǒng)燃油車時代，行業(yè)比拼主要集中在發(fā)動機、變速箱和底盤等機械性能，而進入智能電動車時代后，競爭核心已經(jīng)轉向軟件能力、電子電氣架構以及數(shù)據(jù)驅動能力。

今天，10萬元級的國產車，能給你滿配的智能座艙、高階輔助駕駛、越級的空間和用料。而許多同價位的合資品牌，還在賣著毛坯配置的燃油車。消費者用腳投票，再正常不過。

電動化智能化引領“新合資時代”

與斯柯達以“大眾平替”的姿態(tài)變相打價格戰(zhàn)不同，國產品牌的占領市場的路徑，并不只有價格戰(zhàn)。

3月19日，東風旗下的嵐圖汽車正式在港交所掛牌上市，成為“央國企高端新能源汽車第一股”。2025年，嵐圖賣了15萬輛車，堪稱爆發(fā)式增長。

不只嵐圖，問界、理想、比亞迪、吉利、小米等國產新能源汽車品牌，都已推出了各自的高端車型。其中，問界M9穩(wěn)居50萬級豪華車市場銷量冠軍。

3月10日，嵐圖夢想家第20萬輛整車在武漢黃金口工廠下線（薛婷 陳少哲｜攝）

3月29日，3.3秒破百、續(xù)航1400公里的超級混動SUV蓮花For Me，在北京正式上市。這款車由位于武漢中國車谷的蓮花全球智能工廠制造。

擁有78年歷史英國蓮花跑車，被譽為世界三大跑車品牌之一。2017年，吉利控股集團收購蓮花后，蓮花跑車扎根武漢，成為全球首個同時擁有燃油、純電和超混三大核心動力系統(tǒng)的超豪華汽車品牌。

這也是中國汽車工業(yè)從“市場換技術”向“技術主導市場”轉型的縮影。因此可以說，?合資時代并未完全結束，但“黃金時代”已過去。

近幾年，德系三強大眾、寶馬和奔馳，都基于技術因素做出了類似的新布局。

2023年7月，大眾汽車集團宣布與小鵬汽車達成長期戰(zhàn)略合作，并向小鵬汽車增資約7億美元。雙方共同開發(fā)的兩款大眾汽車品牌中型車，主打數(shù)字體驗和自動駕駛功能。

大眾與中國造車新勢力小鵬合作（資料圖）

寶馬集團則于2026年起在沈陽投產純電動新世代車型。同時，與之配套的BMW第六代動力電池項目全面動工，總投資100億元人民幣。

2021年起，梅賽德斯-奔馳在北京、上海陸續(xù)投資成立本土研發(fā)中心，在中國建立起德國之外覆蓋領域最全面的研發(fā)創(chuàng)新網(wǎng)絡。

在中國推進高水平對外開放的背景下，有人將這些變化稱為“新合資時代”。大眾集團相關人士表示，中國是智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的技術引領者，預示著未來十年全球汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢，這是巨大的機遇。

從國外品牌的新布局也可以看出，中國本土汽車品牌的崛起，與外國品牌繼續(xù)深耕中國并不矛盾。但斯柯達的退市，無疑給所有合資品牌敲了警鐘：

中國車市早已不是合資躺贏的時代，電動化、智能化是生死線。對于無法跟上轉型的品牌而言，即便擁有百年歷史和強大的集團背書，也難免被市場淘汰。